“过几年再看，不见得现在成立的这几家民营航空公司将来都能发展好，但我相信中国的民营航空公司将来肯定会有一些能够做大做强，因为他们都很珍惜自己得到的这个权利，他们会努力的。”
开放国际航空运输市场：
“争议大，才有分量！”
面对国际航空市场，中国民航业展现出了更大的开放姿态。
在数次中外航权协议的签署中，2004年中美航空协定给杨元元留下的印象最深：“因为这次协议的签署争议最大，但也正因为争议最大，才最有分量。”杨元元意味深长地告诉记者。
事实上，杨元元也因为这次协议被外界称为具有国际视野的一任中国民航总局局长。他告诉记者，在改革开放初期的1978年，中国民航的全球排名仅为第37，与外国航空公司存在巨大的实力差距，使我国在与其他国家的航权谈判中，更多地是去保护本国航空企业的利益。然而经过20多年的改革开放，中国已经是全球仅次于美国的第二大航空运输国。在这种情况下，中国与其他国家再签订航权协议，必将直面“开放”的问题。
所谓“天空开放”，是指国家间的航空公司可以互飞对方国家，不做限制(不包括国内航线)。这个由美国人最初倡导的开放理念，如今已经被很多国家所接受。“在这个形势下，我们根据中国民航自己的实际情况，也根据中央倡导的‘以开放促改革，以开放促发展’的指导原则，采取渐进地、逐步地开放我们的国际航空运输市场。”杨元元告诉记者：“一味保守地守护我们的航权，对国民经济发展不利。”
过去5年，中国与42个国家签署了新的双边航空运输协定或航权安排，并已经在海南、南京、厦门等城市试点，开放客运或货运的第五航权。
杨元元清楚地记得3年前读过的一篇文章，那篇文章说，中国周边国家和地区的机场已经形成一个半月形的包围圈，从仁川、东京、新加坡到中国台湾、香港，一些规模巨大且雄心勃勃的机场扩建计划正在展开。也就在那段时间，泰国政府也致函中国政府，希望中国帮助泰国把他们北部的清迈机场扩建成国际航空枢纽。“知道吗，实际上这一圈机场的客源、货源大都来自中国内地。当时我就想，与其让别人的机场拉走，不如我们自己把航权开放大一点。”杨元元说：“中国的加工业这么发达，高附加值的产品很多，手机、芯片、手提电脑，这些都是很大的货运市场。”
