但不容忽视的是，由于历史原因，大金龙、小金龙均独立运作并相互竞争，经营上存在较大的排他性。业内人士认为，3家金龙整合后，最大的优势是在产品方面，集体采购将降低成本，但销售和管理却不好整合。而且，大小金龙原本系出一家，产品同质化较为严重。以前，一个招标可能有宇通、中通和3家金龙共5家公司竞标，实际上金龙品牌占竞标名额的60％，胜算较大。整合后，一次招标，金龙品牌只能出一个代表，竞争胜算下降。
金龙汽车总经理孙建华表示，整合大小金龙，并不是简单的“１＋１”拉郎配式的重组整合，公司将根据两家企业的各自优势，制定不同的发展战略，避免双方在市场上恶性竞争、自相残杀。
至于如何制定金龙的发展战略，唐祝敏不愿多说。接近金龙高层的人士表示，其实金龙目前并不想营造一个整合中的强势形象。因为“企业的股权刚刚理顺，要稳定员工、稳定企业，还没有到进行大规模整合的时候”。
或许，如国泰君安张欣所言，金龙汽车的量大背后是8米以下轻客；宇通的稳定依托于盈利能力较强的城际和团体用车。或许客车行业没有绝对的龙头，只有企业发展的不同战略。
金龙的三年股权纷争
作为一家投资型的上市公司，多年来，金龙汽车的利润来源于三块，一是小金龙，公司控股60%；二是金龙车身公司，公司控股80%；第三部分就是大金龙，旗下掌控着苏州金龙。
金龙品牌的第一个使用者是厦门金龙联合汽车工业有限公司。这家公司成立于1988年，是国内客车行业最早的中外合资企业，当时的发起人是金龙汽车的前身厦门汽车，和香港法亚洋行。业界因其首倡金龙品牌，而习惯称之为“大金龙”。
大金龙的股权结构，在成立不久后就发生改变，厦门汽车持股比例下降，终与东风汽车、华能公司和香港法亚洋行各持25％。1993年以前，由于业绩平平，4家股东在这种平均结构的股权下，倒也相安无事。但在1993年以后，大金龙的效益开始突飞猛进——有资料说从1993年到2000年8年间，4家股东共分得红利近1.2亿元。由此，4家股东也开始了对大金龙控制权的激烈争夺。
