国产化是沃尔沃的中国事业实现突破的“最后一公里”。这也是一条蜿蜒曲折的路，为了在保证国产质量的同时降低成本，需要搭建新的供应商体系。加入沃尔沃之前，沈晖曾在大型零部件公司任职，这是他熟悉的领域。但从目前搭建的供应商体系来看，沃尔沃起步时的国产化率并不高，只有45%.“我们的工程师是很强硬的，不愿意换（供应商）。”沈晖说。这样做的好处是，沃尔沃在国产初期的质量能得到保证，但成本方面的压力难以缓解。
这是需要加以调整和完善的过程。在此期间，规模是沃尔沃面对供应商时需要增加的砝码。从福特剥离出来之前，沃尔沃的供应商体系也跟其它系统（如IT）一样，很依赖福特，从福特独立出来之后，规模上的协同效应消失，从而削弱了沃尔沃跟供应商的谈判能力。
“大众也经历过这个阶段。”一位不愿具名的龙泉官员说。根据他的了解，现在能进入沃尔沃配套体系的国内厂家很少。这跟大众类似。大众在国产化起步时期，提高国产化率方面也曾遭遇各种冲突，但2010年，大众提出将在中国采购所有零部件，即国产化率达到100%.一汽-大众成都的生产基地就坐落于龙泉，今年4月初，一汽-大众成都发动机厂正式建成投产，这被解读为一汽-大众成都“核+芯”全产业链布局的完成。
沃尔沃是当地政府寄予厚望的另一个项目。该龙泉官员称，虽然沃尔沃国产项目现在已经进入例行化阶段，但如果不出差，他每周会去一次工厂，协助企业解决诸如通关等相关问题。“我们政府也希望它早点投产，本土化的时间能快点。”他说。对地方政府来说，这意味着更大的招商引资的空间，以及尽快收回巨额资金投入。
除了成都，沃尔沃中国版图上还包括张家口和大庆。
将发动机工厂放在张家口之前，沃尔沃也考虑过北京，高成本让其望而却步。张家口的成本则比北京低很多，今年4月就已经投入使用的张家口机场，以及规划中的高铁项目，也在物流和交通上为这座城市加分。
而大庆则是沃尔沃另外一个国产工厂所在地，地方政府同样在吉利收购沃尔沃中投下重金。在这个距离长春约360公里、哈尔滨160公里的东北城市，沃尔沃似乎并不为将来的供应商担心，而且认为当地的石油工人在面对汽车生产线时有独特的优势。“大庆有一批培训得很好的石油工人，纪律性很强。中国的现状是，你在哪里都找不到成熟的汽车工人，因为这个行业增长太快了。我们愿意找的就是愿意遵守纪律的工人。”沈晖说。
随着国产进程的加快，沃尔沃在政府采购中扮演的角色也可能出现新的转机。
虽然红旗H7上市后，公务车采购的天平开始向自主品牌倾斜，但沃尔沃仍旧不愿放弃机会。有沃尔沃成都经销商向本刊透露，国产前沃尔沃在大客户采购方面的份额很低，但目前加大了对大客户的关注，为此经销商也在做相应准备。“毕竟国产了，政府和企业选择的可能性会增大。沃尔沃也算是半个民族品牌吧。”该经销商说。
排兵布局
沃尔沃国产化启动的背后，是过去三年在中国发生的翻天覆地的变革。“2010到2012年是最痛苦的。”沈晖说。如果把沃尔沃过去三年的工作进行复盘，可以发现它是在国内和国外同时作战。
在全球，沃尔沃面临的挑战是如何作为一家独立的公司继续运营。沃尔沃轿车有80多年历史，其中70年是隶属于沃尔沃集团，之后11年在福特下面，也是作为一家大公司的分部在运营。在这期间，沃尔沃没有自己的IT和采购团队，大部分流程也是依赖于母公司。而被吉利收购之后，60%－70%的流程需要重新建立，对新团队来说也面临着磨合与困惑。“原来是一个大公司的文化，现在是要聪明敏捷，很多事情要少花钱多办事，用中文来说就是企业家精神。”沈晖说。
在中国，沃尔沃需要再造一家全新的汽车公司，并让这家公司能快速形成作战能力，应对一系列棘手而又不得不面对的难题，比如，哪些产品进行国产，哪些又要通过进口来保持沃尔沃的品牌形象？沃尔沃在管理上提出的解决办法是双轨制。
