如何“驯服”这难以控制的锂电池？这一点Marc和Tesla的一号技术员工JB做出了杰出的贡献。他们最终给出的解决方案是将7000个左右的2安时左右的18650封装电池串并联在一起。在最新一代Roadster的电池组里面69个小电池并联封装成一个电池砖，99个电池砖串联成一个电池片，11个电池片并联成一个电池系统，总共6831个电池。记得07年左右这个技术慢慢成熟的时候，总能在电视台里看到一些经典的评论员，打扮的油光水滑，装腔作势的说：想到开车的时候屁股底下垫着7000个笔记本电脑电池，这些Tesla的书呆子们走不了多远了！
然而，这一群给力的人让无知的电视评论员们失望了，而且失望之极。事后证明，不仅他们的电池系统很稳定，而且是世界上最稳定的系统。后来大家听说过中国电动车起火，Volt起火，Fisker起火，唯独没听说过Tesla电池起火。那么他们的解决方案为什么最稳定呢？
首先，Marc和JB两个人测试了当年300种市面上品质最好的电池，最后发现松下电池的稳定性和一致性远超其他所有公司的电池，而松下的18650封装电池稳定性又在其所有产品中最好，因此使用最稳定的电池芯对其电池组的质量奠定了基础。后来的故事大家也知道，Volt和Fisker都用过A123的电池都起过火，并且A123也破产了。第二件事情就是电压控制和温度控制。电池越小，可以测量的分辨率就越高，控制就越容易精确。当然这个时候有人自然会问：7000个电池太多太复杂了吧？怎么控制呢？但是在网络控制领域，一个简单程序就能通过路由控制上万台甚至几百万台服务器，而Marc更是这个领域的技术专家并且成功卖过一个公司。因此，在底特律传统车商不熟悉的领域，Tesla的团队抓住了电池问题的关键，利用自己的聪明才智解决了这个问题。
我第一次见到Marc的时候就急不可耐地问：大哥，您那些串并联的数字，69并联99串联11并联是怎么得来的啊？Marc大叔摸了摸自己在海滩上游泳时被太阳晒得通红的光头，淡淡的道：DOE(design of experiment，实验设计)。我一口鲜血差点就喷了出来。搞工程的人对这个概念应该都很熟悉，就是穷举所有的可能数字排列组合，然后选取其中一部分组合进行仿真和实测，比较输出的结果。
6831个电池，无穷无尽的DOE，他们做了一年的时间。如果没干过工程的朋友想体会这个过程的困难的枯燥，可以参见《神雕侠侣》里面杨过在和小龙女分别的16年中和神雕在海中练剑的情景。一个聪明人，踏踏实实的长期苦练内功，最后的结果只能是一身惊人的艺业。
3. 造车架构简化。Tesla刚开始的时候早期团队的人对此并没有明确的方向，他们并不知道自己能够改变整个造车的理念和使用了上百年的架构。不过基于对电动汽车架构和关键部件的分析，JB得出一个很重要的结论：电动车的关键部件电池组和动力传动系统以及所有的电缆都可以集成到传统汽车底盘大小的部分，跟传统车相比大大节省了空间，而且以此为平台，“everything above is your imagination space”(底盘上面的一切都是想象空间)。在Roadster里面这一点体现还不明显，到了Model S和X就可以发现前盖打开都可以放很多行李，车内容积比同样体积的汽油车大很多。等到看完Model X的发布会之后，耐着性子听着给力哥磕磕巴巴的用他那比乔帮主烂10倍的口才发布比乔帮主任何产品都要给力50倍的Model X，我不禁感叹，看来Tesla真的要把所有对手都远远的甩在后面了5年了。
从2003年两位M哥开始酝酿，到后来JB，我的好朋友G兄，D兄，E兄(为了隐私隐去名字)，Tesla在04年就组建了一支阵容强大的工程团队。有意思的是，虽然直到2006年才有传统汽车领域的技术大牛加入，事后证明恰恰是这一点让Tesla别出蹊径走出一条辉煌的汽车设计革新之路。
2004年一季度：公司正式成立，给力哥领投7百万美金。
2005年：上半年第一辆实验样车(没壳)出炉，给力哥Elon领投第二轮，下半年车身模型设计完成，第二辆样车出炉，公司从20人扩张到80人。
2006年：上半年Elon跟投第三轮，所有创始人的好朋友Steve Juvertson加入董事会。公司增长到150人。
2007年：关键年。0-100公里每小时加速3.86秒。原有的二级变速箱设计可靠性出了大问题，过不了3000英里测试。现金急速见底，生产遥遥无期。给力哥ElonMusk正式发力。
