奠定了现代电动汽车的架构：电动汽车核心部件分为电动机组、电池、车充三大部分。车充接受电池的电力然后以正确的额定功率驱动电动机。电动机组的关键是控制器，电池的关键是电压电流和热量控制，车充的关键是电压和功率转换。整个系统需要通过CANbus来控制信号，同时通过high power cable来传递电能。
在计算机领域，冯诺依曼提出了一堆理论就干别的事儿去了，但是在电动汽车领域，Alan不仅发表了专利、论文和基础理论，还在通用公司4年之内搞出了可量产的样机，不得不让我佩服至极。要知道，94年的时候可没有今天的锂电池，都是铅酸电池，而且他用的是交流异步电机，在当时的技术水平下是比较费电的。就这样他还弄出了100千瓦(134马力)，140公里续航的电动车，并且还生产了2000多辆！当然我对他彻底佩服的是我第一次打开EV1的前盖的时候，眼前一个比我拳头还大的电容，晚上碰上流氓我还可以摘下来自卫。就这玩意的连接可靠性能坚持14年多，我只能说一个服字。
后来跟Alan大叔通过一次电话，精力充沛的一个传统美国疯狂科学家的感觉。说话很快，脑子比嘴巴还快，他就是那种周六晚上不泡妞泡办公室，能把龙舌兰和95号汽油搞混的类型。当然，他不是给力哥Elon，他的洞察力是有限的。老一代美国工程师优点是基础扎实，缺点是知识更新换代慢。Alan 1992年创立了第一个有影响的现代电动汽车公司AC propulsion，和通用合作做了EV impact，也就是我们常说的EV1，后来跟丰田合作做了Scion Ebox，还有宝马的MiniE，都是经典车型。当然最出彩的自然是给Tesla旗舰跑车Roadster提供技术，这也是为什么要如此详细介绍AC的原因。最终你会发现，现在全世界所有大厂的电动车的核心技术几乎全部跟AC propulsion有一代或者二代的继承关系。
好，背景信息终于介绍完了，言归正传回到Tesla(背景信息确实有点长，但是不说的话后面的事儿就讲不清楚了)。
首先要解决的问题，Tesla的创始人到底是谁？准确的说法，2003年底两位成功企业家兼同事，Martin Eberhard和Marc Tarpenning从上一个公司成功退出，看着自己还年轻，也不愁吃穿，就着手计划下一个牛逼的计划。两位都是世界级的工程师，Martin曾经是Wyse Technology的旗舰产品设计师。80年代初Wyse是大名鼎鼎，他们是世界上第一批做虚拟机和云计算的人，对比最近一年在硅谷看到的某些“云计算”“虚拟机”投资人我只能报以苦笑，他们恐怕连Wyse都没听说过。Marc则是在软件、固件和软硬件融合多个产品多个应用上有着非常辉煌的履历。
总的来说，两个人都是既有梦想又懂工程的大师。经过半年的讨论和思考，他们得出一下几个结论：1、现今的汽车行业30年之内必不持久，石油供应赶不上汽车市场的增长；2、汽车行业几个新的技术方向，只有电动汽车在近20年明确的可以超越传统汽车技术并且可持续；3、电动汽车的各个关键技术基本都成熟，临门一脚开发产品完全可行。
于是他们调研、设计，并且指定了企业的产品方向：首先开发一款能够跟保时捷GT3或者法拉利Enzo相媲美的高档电动跑车。正准备去找VC老朋友Steve和John的时候，有人给他们介绍了给力哥Elon。三个梦想家碰到一起，共同的工程背景，共同的行业和科技发展洞察力让大家一拍即合。给力哥Elon在办Zip2之前就想做电动汽车公司，结果被Zip2和Paypal的事儿给忙忘了，赚了3亿美金之后他终于想起了这事儿，一看这两位跟他的愿景一致，想也不想就领投了他们的A轮。
公司的名字就叫Tesla Motors，纪念他们眼中最伟大的工程师尼古拉·特斯拉。如果我没记错的话，Elon应该任董事会主席，从这个意义上来说，说他是创始人应该是没问题的，不过技术的架构，产品的方向是Marc和Martin最开始开发的，Elon只是跟他们的vision很合拍而已。不过在这儿我要明确一点，我对三个人都是很佩服的，虽然我认为开始的开发主要靠两个M，但是最佩服的还是Elon，为什么我之后会提到。
第二个问题，Tesla起家给力在什么地方？
第一件事情是产品的愿景。他们的思路很清晰：任何一种新技术进入应用领域要经历三个阶段：第一阶段高端市场，高售价高成本； 第二阶段中端市场，中等价格和中等成本；第三阶段大众市场：低成本低价格。他们现在只能做高端市场。通过了解，个人感觉前两个阶段两位创始人的想法更多一些，尤其是第一阶段思路是很清晰的，但是给力哥Elon在公司前3-4年就把三个阶段真正都想明白了。
第二件事情是产品的设计。现有电动车技术应该做什么样的高端产品？很明显，豪华车房车做不了，电池技术续航能力不够，输出马力到不了宾利的30%，这种明显是不行的。但是电动汽车的最大优点是结构简单，扭矩和加速快，这一点连法拉利都远远赶不上。因此，做一款超轻的高性能跑车是最合理的。
第三件事情是技术的开发。Tesla Roadster的drivetrain技术是和AC propulsion合作+许可出来的，那么Tesla本身到底做了什么样给力的技术创新？
1. DriveTrain控制改进。最早Alan的EV1里面是模拟信号控制的，这跟通用汽车的DNA有关系，传统汽车厂商对电子产品更新换代的速度没有任何概念，他们根本就不知道什么是摩尔定律，而且有意思的是，最后导致Tesla成功的关键就是摩尔定律，这一点后面再讲。Tesla团队的人把电动机控制系统全部改成数字控制，电容电感都扔掉通通用IGBT来控制输入电流电压。这样的控制更精确更快速，并且整个系统可靠性非常高。Tesla作为最早进入电动车高功率电机控制系统的研发厂商，他们在电路设计，控制算法和固件开发上领先所有对手至少5年。如果你同时开过Nissan Leaf和Tesla Roadster就会知道，前者在加速，冷天气等环境下的能耗是非常惊人的，导致整体用户体验大幅下降。而且Nissan Leaf还算是全世界最好的电动车之一。
2. 电池系统创新。促使Marc和Martin两人做Tesla很大一个原因是锂电池的出现。他们很先见的看到，EV1的年代用老式铅酸电池能做出跟汽油车类似甚至更好的性能，那锂系列电池让电动车前进了一大步，彻底打败所有其他的新能源车技术路线并且能够有潜力让电动车性能远超汽油车。锂系电池拥有比铅酸电池更高的能量和功率密度，不过其热特性和电特性都是很糟糕的。比如说电压。任何单芯锂电池外电压必须在2.7-3.3V之间否则就会过热导致多米诺骨牌效应。另外一块大电池组内温度梯度要求也是非常严格的，如果一块30千瓦时的电池任何两点温差为2度，离火灾就不远了。
