他认为，跨国零部件企业都是顺着整车这条线扩大自己的零部件份额，整车企业的快速发展就意味着这个系统内的零部件企业也将迅速发展。张才林说：“这种情况下，博世目前在中国市场的竞争，就更多地体现为欧美与日韩两个系统的竞争。”
在这方面，博世面临一个非常不利的局面。虽然目前欧美系统仍占主体，但日韩系统在中国发展得更快。几乎是一夜之间突然冒出的北京现代成为中国车市前三名，博世显然始料不及，在现代、丰田、本田的巨大增长中，博世只能拿到零部件配套中很少的一部分，比如ABS和ESP，其他大部分部件都是日韩企业的世界采购系统在支持。
专注于汽车行业咨询的北京索荣管理咨询有限公司董事长贾永轩认为，尽管经过多年发展，跨国零部件企业国际化程度越来越强，本土化越来越深入，日韩模式和欧美模式开始相互渗透和交叉，比如博世也进入了丰田、本田、现代等日韩企业的配套系统，但核心零部件上不同系统之间依然存在供货障碍。贾说：“两大体系相互之间的渗透是很有限的，电机系统、发动机系统、底盘前后桥系统、制动系统、空调，他们之间分的仍然非常清楚，每个体系内的企业为保护自己的市场，都尽量用自己的东西。”
例如，大多数上海大众和一汽大众的配套厂，其生产设备和模具的开发费都由德方提供，他们拥有技术的知识产权。“原则上说，一个体系内的零部件企业不可能大规模的给另一种模式的整车企业配套。”张才林说。
因此，对博世来说，最大的困难在于，在核心零部件方面，博世这样的德国企业很难打入日韩的整车企业。“各个整车厂的核心零部件有固定的渠道和惯性，不允许随意切换，即使切换也要付出很大系统成本，这就意味着博世在中国要提高给整车配套的份额困难重重。”张才林告诉《商务周刊》，恰恰在这种时候，大众中国的市场份额持续下滑，2004年大众在中国的市场份额已经由2003年的31.7%下降至26.4%，博世整车零部件配套的增长与大众中国增长速度相互制约。
