“博世是我们非常敬佩的一个竞争对手。”德尔福中国区副总经理蒋健向《商务周刊》介绍说，博世公司的风格不同于德尔福，德尔福讲究扎实的长久的滚动发展，博世则喜欢大手笔。
但以德国人惯常的严谨风格来看，博世如此迅猛地加强在中国的投资与布局，除降低成本和应对压力外，显然有着更长远的考虑——加速占领中国市场，在未来10年里，博世计划将亚洲市场的销售额从目前占全球销售额的14%增加到20%，而增长主要集中在中国。
“在世界范围内博世增长的机会已经不多，而中国虽然竞争激烈，但是发展空间大。”张才林说。
2004年，在博世全球400亿欧元的销售额中，有14亿欧元来自中国，其中汽车技术领域的销售额接近8亿欧元。罗庆红介绍说，目前从ABS、ESP、汽油喷射系统到火花塞、雨刷以及未来有很大市场潜力的博世领先的柴油喷射系统，博世都做好了在中国的生产布局。
系统外增长
但问题在于，即使博世将所有的汽车零部件都拿到中国生产，要达到扩大中国市场占有率的目的，还会面临一个更大的问题，那就是零部件配套模式的系统壁垒。
目前中国零部件与整车的配套模式可以分为三种：日韩模式、欧美模式和本土模式。日韩模式的典型特点是封闭性比较强，整车企业与零部件企业结合非常紧密，而且常常具有资产联系。“日韩企业封闭得很死，核心零部件只为本国企业独家制造，技术和配套不向外扩散，比如华翔要用它的核心零部件花多少钱也是不给你的，日本零部件企业就是踏踏实实地去赚整车的钱，掌握绝对的制控权。”张才林告诉《商务周刊》，这些企业以日本电装、现代摩比斯为代表，电装在中国市场的发展，主要依赖于丰田等日资企业在中国的发展。
欧美企业则是另外一个特点，整车厂商在选择伙伴时，采用招标的方式来最终确定合作伙伴，主要考虑价格、质量和送货时间等因素能否满足自己的要求，绝大多数整车厂商和零部件企业在资产上是独立的。张才林介绍说，欧美企业也讲究血统，关键零部件会向博世等欧洲企业采购，但在共用性比较强的零部件方面则面向国际上所有的零部件公司。
