如果说政策支持是今后中国汽车出口的主动推力，那么汽车产能过剩则将是我国汽车出口增长的无奈选择。
基数较小
我国汽车出口基数较小，据统计我国包括沙滩车、高尔夫球车等特种用途车以及零部件在内的所有汽车产品2003年出口只有47亿美元，2004年这一数字为82亿美元，2005年才刚突破100亿美元。我国汽车贸易量只占世界汽车贸易量的1%。这与我国机电产品出口额占世界机电出口额8%相比还有很大距离，我国汽车产品出口的空间很大，今后几年我国汽车产品出口仍将处在高速增长阶段。
成本优势
作为世界上人口最多和劳动力最密集的国家之一，低廉的制造成本依然是我国成为世界汽车生产和出口基地的最大筹码。
国务院发展研究中心的研究表明，我国制造业人工成本不到发达国家的1/30，不及巴西的5/1，低于菲律宾、泰国和马来西亚。
劳动力成本低廉，使中国汽车很具竞争力，同档次的中国汽车在国际市场比欧洲车要便宜50％，比日韩车要便宜30％。长城汽车有限公司出口中东地区的皮卡货车出口价格在7000美元左右，比同档次的丰田、五十铃和雪佛兰货车的价格低50%。2005年，阿尔及利亚和叙利亚是我国汽车出口的前两大市场，数量合计占比超过30%，但金额占比只有15%左右，今后我国对中东、亚非等发展中国家的中低档汽车出口将持续快速增长。
合资出口
把持国内市场的合资企业，其母公司因考虑到中国制造再返销其国外的本土可能引发本土排斥而一直专注于中国市场，但现在也开始松动并出口海外，2005年我国汽车整车出口方式虽仍以一般贸易为主，但加工贸易却以400%的速度迅猛增长。
2004年12月23日广州本田工厂一期工程竣工投产，年产规模为5万辆，当时的目标就是面向欧洲和亚洲市场百分之百出口，这一目标在2005年化为现实，2005年广州本田汽车大量出口比利时。比利时这一欧洲发达国家2005年进入我国汽车出口市场前三甲（数量7766辆，金额超过1亿美元，增幅均高达十几万），而且比利时是欧盟贸易的中转站，对欧盟市场有重要辐射作用。2005年我国汽车出口市场格局的这一重大转变将对未来我国汽车的出口主体、出口方式和出口市场影响深远。
