20年前的中国人对世界汽车品牌的认识只停留在奔驰宝马的阶段，没人知道奥迪是什么，如果和大众合资的时候，奥迪的品牌可以共有，或者再退一步换一个新的名字叫“红奥”，那么20年后的今天“红奥”会获得完全和今日奥迪一样的市场地位，至少却有我们一半的品牌资产。“红奥”卖到世界任何一个角落都有我们一半的收益。如果每一个合资的企业都可以拥有与外方共有的品牌，今天的中国汽车业将会是完全另一种局面。而实际情况并非如此。那些在国际市场中浸渍百年的跨国公司，在合资之初面对中国这样一个世界瞩目、每年有千亿计的市场利益都没能出让自己一半的品牌价值，现在更是以消灭中国自主品牌为己任了。（德国大众前总裁哈恩在离任时说过：“我最大的遗憾就是没有把红旗品牌灭掉。”）这就是中国汽车产业面临的严峻局势。
有支持的政策没有趋利的配套
1994年颁布的《汽车工业产业政策》，2004年颁布的《汽车产业发展政策》，其中都涉及到鼓励汽车工业自主创新的条款，“通过消化吸收国外技术，形成独立的产品开发能力”“形成独立的产品开发能力”，因此从国家的态度来说对于自主品牌的发展方向是非常明确的。但是《汽车工业产业政策》和《汽车产业发展政策》中对自主发展的条款仅仅是框架性的，其中的支持性政策要在实际的运营中产生价值，必须有相应的实施细则和配套政策。而无论是已经作废《汽车工业产业政策》还是已经实施的《汽车产业发展政策》，相关实施细则和配套政策都没有落到实际。
与此相比较国家也有一系列鼓励中外合资的实际政策，合资企业利用这些优惠政策和国外现成的技术和产品和品牌，可以快速地提升企业经济指标，即无风险也不费力。而作为自主品牌建设自主研发，不仅需要付出巨大的代价，而且要冒很大的风险。政府对企业的业绩考核又主要以经济指标为主要依据，并不以自主品牌建设和自主研发的成果作为主要指标。合资企业的中方从哪里而来自主创新的积极性？因此对自主创新的倡导也就仅仅停留在语言上了。
