外方要市场，我们要技术，因此我们说“拿市场换技术”，而此时品牌的问题被忽略了，或者说作为条件让步了。“合资企业获得外方产品的生产许可权”，这就意味着合资生产的产品是以外方提供的成型设计进行组装，以外方品牌在中国销售，至多是限定出了国产化率的进程。这种联姻并不是合作而是攀附，好像一桩没有名分的婚姻，我们丧失的是自己独立的空间。换言之，这样的合作基础从根本上决定了合资厂沦为外方加工车间的命运。
自主技术、自主研发能力、自主品牌是三个不同的层次的掌控力。在合资之初，对合作产品使用自主品牌、共有品牌、外方品牌三种不同的选择，决定了中国汽车三种不同的命运。在十几二十年前或许我们不能奢望外方能给中国的自主品牌做嫁衣，但是共有品牌的立场却应该是我们必须坚持的。然而遗憾的是在这基础的一役中，我们失掉了最根本的东西。
规律是不可逆的，消费时代面对商业社会，口号其实苍白无力
拿来车型生产就可以赚钱，为何要辛苦研发自己的技术？同时在合资的框架下，原有企业的研发能力往往被分解，二汽20多个工程师因为解散研发中心集体出走的事件并不是终结者。
挂上世界瞩目的品牌更显尊贵更被消费者追逐，为何要另立寒门？现实中消费者更信任挂着的大品牌，而另起炉灶也许会顶上一个妨害中外合作的罪名。
所以就有了满街的洋品牌大行其道，因此三大合资厂至今只剩下一个红旗在苦苦支撑。
但是保护期是会过完的，2006年中国必须全面履行WTO规则，降低关税、不得规定国产化比例、不得限制进口等。更为关键的是，合资项目审批、控制新建汽车项目、禁止外商独资以及对外商合资数量和持股比例的限制这些市场准入管制取消，失去政府保护的中国企业只能靠自己的能力生存。缺乏自主品牌、缺乏产品开发能力的中国企业将会越来越在自己的本土市场上被边缘化。非常可惜的是，20年核心品牌和技术的拿来主义让我们再次面临一穷二白，也失去了我们建立“自主品牌”的绝好机遇。
