3年前，李书福为获取汽车生产牌照四处奔走；3年后，他获得了生产许可，并且建立了四个规模不大的装配工厂，却发现市场被外国品牌的汽车占据（包括两门高尔——大众的这款轿车主打低端市场）。
更让李书福不平的是，他在2003年遭到丰田汽车的起诉。后者名义上指责吉利“侵犯知识产权”，实际上切断了丰田Ａ8发动机装配吉利汽车的可能性，李书福不得不自己投资发动机厂。
吉利能不能在跨国公司占据市场的情况下赢得发展？这是一个问题。面临同样问题的包括华晨汽车、奇瑞汽车等一批未与跨国企业合资的本土公司。
但依靠政策保护能否让吉利获得发展？这更是一个问题。国有控股的大型集团——上汽、一汽、东风长期依赖这种政策保护，却距离全球汽车工业越来越远，如今这些集团借助对外合资重新夺回了市场。外资对于中国三大集团的价值不言而喻，相信即使政府出现政策倾斜，受益者也不会是吉利。
三大国有汽车集团已很少有人提出“过度开放”的公开意见了。在东风汽车董事长苗圩的“再造一个新东风”计划中，包含着以市场换技术、发挥制造优势、进入世界500强的方案，这是一个积极务实的态度。
一种更积极的态度
“中国去年出口了53亿双鞋，等于给全世界每人生产了一双鞋。”国家统计局总经济师姚景源最近在一个论坛上说。这种被称为劳动密集型、低附加值的工业品支撑了中国出口的一大块，也描述了中国公司在全球产业分工中的末端位置。
改变这种位置，中国本土企业需要一种更积极的态度和更为全球化的操作思路。
经济学者张维迎在黑龙江召开的亚布力中国企业家年会上发言说，如果全球产业分工呈金字塔状，众多中国公司连二级供应商都算不上，很多是三级、四级供应商。他举例说，浙江著名企业万向集团以汽车零部件为主，但万向根本没有向福特、通用供货的资格，而是在向福特、通用的二级、三级供货商供货。
