十年前，克莱斯勒还是汽车界的领跑者。后来公司被德国人收购————但不能把责任都归到他们头上。
现在看来，克莱斯勒（Chrysler）作为一家独立公司继续生存下去的可能性越来越小了。
公司业务的基本面已经够让人提心吊胆的了：轿车不受欢迎、产品质量差劲、技术含量低下、国际业务惨淡。而与此同时，连续数轮的裁员已经把公司掏空，使公司设计、生产和销售所需的基本资源捉襟见肘。
公司的一位高管曾这样描述克莱斯勒：从外面看仿佛一座气势恢宏的城堡，而一旦走进大门就会发现里面空空如也。
目前，克莱斯勒的债权人不愿接受政府提出的削减债务要求，公司的汽车销量也没有出现任何好转的迹象，而政府就公司可行性计划给出的5月1日最后期限也近在眼前。克莱斯勒于70年代末和90年代初两度濒临破产而起死回生，但这一次似乎走到了穷途末路。
菲亚特（Fiat）曾是克莱斯勒最后的希望，而如今菲亚特无需大费周折进行正式收购，完全可以在克莱斯勒资产清算时择优挑选。菲亚特可能会为此多支付一些费用，但从长远来看却便宜得多。
克莱斯勒究竟怎么了？
通用汽车（General Motors）40年前就开始走下坡路了，而克莱斯勒的衰落则是近几年的事。1998年与戴姆勒（Daimler）合并时，克莱斯勒可是底特律最炙手可热的公司。
当时，克莱斯勒拥有一支工程师、设计师和营销人员的梦之队，公司生产的微型厢式车、皮卡卡车和吉普车均利润丰厚。公司的首席执行官罗伯特• 伊顿（Robert J. Eaton）曾一度梦想实现20%的市场占有率和8%的利润率。吸纳戴姆勒的技术资源，依托其覆盖全球的业务网络，发挥极具吸引力的合力优势，本应打造出克莱斯勒的成功秘方。
然而，戴姆勒非但未能助克莱斯勒一臂之力，反而制约了它的发展。戴姆勒一板一眼的业务模式与克莱斯勒较为自由的风格相冲突，而德国人承诺提供的各种资源也是一拖再拖才得以兑现。
当然，克莱斯勒本身也犯了不少错误。梦之队分崩离析，工程成本飞涨，漏洞百出的增效计划大大降低了车辆的质量和对客户的吸引力。
回过头来看，致命的一击在于时任首席执行官迪特•蔡澈（Dieter Zetsche）试图用有限的预算开发过多的产品，用更少的钱产出更多的车型。这听上去像是黑魔法，而实践证明确实如此。
克莱斯勒如此推出了十几款改版车型，外观华而不实，
