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石龙镇的铁路站点处于东江干流、陆路和铁路的交汇处，早在上世纪90年代就是重要的水陆联运枢纽。21世纪经济报道记者走访获悉，上世纪90年代，为缓解位于黄沙的广州老南站的“堵货”压力，政府看中石龙通达粤东的枢纽潜力，建设铁路站点，以图分流粤东货物。在其后的相当长时期内，石龙都是广东重要的内贸口岸。2010年，东莞引进中外运，中外运开始试水国际铁路货运。2013年11月，东莞石龙“中国国际铁路货运基地”正式启动，“粤新欧”、“粤满俄”国际铁路联运专列的开通为石龙打通了国际全程“门到门”的铁路线路。前一线路是经新疆阿拉山口过中亚到达中欧，后一线路则是出满洲里过西伯利亚到达俄罗斯莫斯科。
“粤新欧”、“粤满俄”这两条中欧铁路专线的先后开通，意味着广东市场出现了连接“一带一路”市场的新通道。从目前的实践上看，珠三角地区的货物到达东欧、中亚市场，之前一般的方式是，出珠江口沿东部海域北上到连云港(601008,股吧)，改乘中欧班列由“亚欧大陆桥”抵达目标市场；二是南下穿越南海，过马六甲海峡，走海路。这两条通道的劣势在于，有着漫长的海运路途，同时也绕了不少远路。
而从东莞始发的中欧班列，好处在于以速度较快的铁路代替海路，同时路程设计更短。以石龙发出的线路最长班列、2016年4月开通的“粤新欧”东莞石龙至德国杜伊斯堡班列为例，列车全部采用时速120公里/小时的快速车底，实行定时发车、限时到达，全程19天，相比海运能节省15天左右。
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