让国内新兴整车商的采购经理为难的是：是与很多供应商交易，不时挑起竞争以渔翁得利，还是只与数核心供应商建立战略合作关系，以降低采购管理成本？在上海市嘉定区上汽大众汽车厂区方圆5里之内，分布着数十个或大或小的仓库。有意思的是，这些仓库绝大部分并不是上汽大众所有，而是属于上汽大众众多零配件供应商的。
由于上汽大众生产厂的存在，近10年来，嘉定已聚集了近百家汽车零配件供应商。1年前，上海市政府干脆决定，要进一步把嘉定这个原本不起眼的小地方归划成“中国底特律”——全国乃至亚洲最大的汽车城。
零配件供应商围着整车厂商扎堆的现象，在国内并不少见。整车商为实现“零库存”，会要求零配件商在其工厂周边建配套厂，或者至少租一个仓库。在一汽、二汽、上汽通用厂区周边，零配件供应商的仓库无不鳞次栉比。像这种地理上的亲近一样，汽车业上下游厂商越来越认为，他们之间实质上是“一条线上的蚂蚱”的关系。
零库存是一种“债”
对这种扎堆局面，整车厂商自然很“受用”：有供应链上游企业的仓库托着，它们比其他行业提前好几年体验了“零库存”的概念。“零库存”的好处自然不必多说，整车成本节约还不算什么，关键是，这让整车企业在制订“柔性生产计划”和进行生产线切换时，少了很多牵挂和拖累，这自然是整车厂商在日益激烈的市场竞争中最渴望的“敏捷价值”。
零配件供应商对此却抱怨多多。今年在上海举行的汽车行业物流峰会上，参会的零配件厂商午餐时大吐苦水：某整车商订货计划总在变，一会儿数量变了，一会儿型号变了，一会儿交货时间变了，有时候干脆连订单都取消了！
“说实在的，我们不怕租仓库和压点库存，就怕整车厂商生产线的切换。他们说换就换，我们的库存就真变成无法逆转的成本了！”一位杭州的刹车盘供应商满面委屈。根据罗兰贝格公司的数据，近年来国内汽车零配件企业的平均利润率在30%以上，远高于整车企业15%到20%的利润率，甚至有不少零配件企业可以获得超过50%的利润率。从这个角度看，整车厂商把“零库存”的压力和切换成本转嫁到供应商身上，似乎不是完全没有道理。
