但这么高的利润率是建立在集成度很低的零散件和几乎没有研发投入的基础之上的。显然，低成本是目前国内零配件供应商赢利的关键。
目前中国的汽车市场上一年可以冒出10多个新的轿车车型，不过用不了多久，就会有越来越多的车型被证明失败而减产甚至停产。在整车商竭力压低切换成本的情况下，大多数零配件供应商正在不知不觉中被追求“零库存”的整车商拉低利润，其利润率会接近整个汽车行业的平均水平，甚至有可能被逼上悬崖。
零配件厂商被挤压，必然会带来零配件行业的整合并购风潮，促进中国原本沙滩化的零配件行业开始围绕着几个国内或国外的巨头“冷却和凝结”。
显然，零库存是一种注定要偿还的“债”。它对整车商库存成本和切换成本的节约，最终必然带来议价能力更强的供应链伙伴。而整车厂商今天得到的实惠，在以后面对更强的供应商时，迟早也要偿还。目前国内整车厂商近20%的平均利润率，也要被拉平到10%左右的世界平均水平。
得失之间
2002年，上汽奇瑞汽车公司与德尔福(上海)动力推进系统有限公司签订了一个汽车转向器供货协议，价格为每片300元。德尔福印度研发中心花半年时间研发出了奇瑞所需型号的转向器产品。但奇瑞方面突然改变计划，希望将产品价格定为每片150元，数量也大幅缩减，否则就要取消订单。德尔福位于上海的工厂坚决放弃了这个订单。这个订单后来被国内某配件企业接受，但产品的质量已有了相应的变化。
整车商身边的本土零配件企业大多数还无法像德尔福、韦斯通、博世这些世界级零配件巨头那样拥有定价能力或者坚决地说“不”。事实是，他们不但要消化整车商的库存，承担其降价的压力，还得直面整车商对配套体系的清理。
2002年，长安汽车集团在发动机零部件供应商大会上，宣布了对2001年下半年配套体系清理的结果：122家总成配套厂商被取消配套资格，其中21家被完全中止了配套关系。
