当中国移动在机场设立VIP室时，其目的不外乎希望通过“超值服务”留住或者吸引“高端客户”，但是中国联通迅速跟进，采取了完全类似的策略。其结果是我们在许多机场同时看到两家移动运营商的VIP室，双方都付出成本代价，却既没有提高客户忠诚度，也不能增加客户消费量。先行者应该针对跟随者的可能反应事先制订相应措施，比如利用“排他性”(Exclusive)协议来阻止跟随者采取完全一样的措施；或者通过关联服务来增加模式“复制”(Copy)的难度，使对手知难而退。
同样的情况也出现在汽车行业。2003年，国内汽车市场发展有两个显著特征。一是“价格大战”初步爆发，市场竞争的日趋激烈以及国内整车平均高于国际平均水平几倍的利润使得各大厂商纷纷以降价作为开拓市场的重要手段之一；二是扩大产能成为主流厂商的共同的战略选择，例如一汽2008年要把产量提高到207万辆，上汽在2007年产量要突破100万辆，新成立的东风汽车有限公司2006年轿车产量就要达到22万辆，神龙与PSA扩大合资后产能要增加到40万辆，广本2004年达到24万辆，北京现代2006年达到30万辆……
随着产能扩大，各厂商的库存压力增大，单位成本下降，使降价促销的动机和条件具备；可以预见，2004年，降价仍会是汽车厂商间竞争的主要手段。尽管价格战的弊端(对企业的伤害)为人所共知，但市场上仍不缺乏主动降价者(不幸的是，多数情况下主动降价者也是价格战的发起者)，其目的何在？
-扩大销售额，试图利用需求的价格弹性刺激消费；
-提高市场占有率。当对手没有采取应对措施或措施不得力时会吸引对手的客户，从而提高己方产品的市场份额，但正如前文所述，竞争对手之间的博弈往往使主动降价者的希望落空。统计数据表明，2003年尽管主流厂家的主要车型不断降价，但是厂商之间的的相对市场份额并没有明显变化；
-消耗对手。由于自信己方的成本优势，主动发起价格战，迫使对手要么牺牲市场份额，要么损失利润，当对手选择后者时，长期的价格战可以达到消耗甚至拖跨对手的目的；
