2月17日工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》的征求意见稿，这是对乘用车行业影响巨大政策建议。下面简称企业油耗核算办法。
一、目的
根据《国务院关于进一步加强节油节电工作的通知》（国发[2008]23号）和《国务院关于印发“十二五”节能减排综合性工作方案的通知》（国发[2011]26号）等文件要求，为建立汽车产品节能管理长效机制，不断完善基于汽车燃料消耗量水平的奖惩政策体系，实施企业平均燃料消耗量管理制度，因此工业和信息化部会同相关部门研究起草了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，拟于2012年7月1日起实施。
二、背景
1、乘联会的建议
2008年5月，全国乘联会曾提出三点建议：一是应从我国实际出发制定第三阶段限值标准，二是进口车与国产车应实行同样的限值标准，三是制定乘用车燃料消耗量激励和辅助政策。
2、国家的宏观决策
2008年8月1日，国务院以“国发〔2008〕23号”文件印发了《关于进一步加强节油节电工作的通知》，其中对汽车节油提出五项措施。 (一)严格执行车辆淘汰制度。加大支持力度，加快淘汰老旧汽车； (二)是鼓励使用低油耗节能环保型汽车和清洁能源汽车。降低小排量乘用车消费税税率，提高大排量乘用车消费税税率，进一步扩大不同排量汽车消费税税率差距。把节能环保型汽车和清洁能源汽车列入政府采购清单，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车； (三)是完善汽车燃油经济性标准。适时提高并严格执行乘用车和轻型商用车燃料消耗量限值标准，抓紧出台重型商用车燃料消耗量限值标准，尽快制订营运客、货车燃料消耗量限值标准。建立并实施强制性汽车燃料消耗量申报、公告、标识制度； (四)是加强运输节能管理； (五)是大力发展公共交通。
标准的出台是为了解决我国能源供需矛盾日益突出的问题。近年来我国经济持续快速发展，对石油资源的需求激增，能源供需矛盾日益突出，对进口石油的依赖度不断提高。我国汽车消耗的燃料占燃料消耗总量的40%左右，汽车燃油消耗是石油消耗的主体，汽车节油也被列入节油措施中的重点。
三、没有绝对完美的政策
1、各国政策都不同
政策是推动行业发展的重要手段，其方式在各国均有不同，中国情况下的环境更复杂，因此对乘用车企业平均油耗核算办法不应苛求完美。
2、鼓励进口的政策也要推动
近期进口乘用车的高增长是平衡进出口贸易的重要措施。商务部门始终强化鼓励豪车进口，因此节油和鼓励进口的矛盾需要调和。这个政策也是调和的产物。
四、政策的亮点
1、推动企业加速技术进步
政策提出企业平均燃料消耗量实际值优于目标值的核算主体，可将优于目标值的额度转结至下一年度使用。这样的政策有利于促进企业提早实施节油技术改善工程。企业早动手早存指标，这样有利于后面的产品调整更主动。不至于出现企业为了降成本而贴着指标前行的被动局面。
2、推动新能源车发展
政策提出：“实际值低于2.5升/100公里（含）的车型（含纯电动、燃料电池车型），按3倍数量计入核算基数之和”，这对企业生产插电混合动力等促进很大。
3、推动企业兼并重组
企业联合实际也是推动自主的小企业寻找大集团的靠山，分担指标。很多小企业盈利能力差，罚款就死了，因此要找大集团合作。这样间接推动兼并重组。
但由于办法规定：“在企业平均燃料消耗量核算过程中，企业组合成员企业如有违法违规或弄虚作假行为并经核查属实的，企业组合自动解散，成员企业应单独核算企业平均燃料消耗量”。这实际对成员企业的相互信任提出很高的要求，企业组合成员内部也要有惩罚性约束体系，否则突然的企业组合崩盘对企业组合是严重的损失。由此小企业进入组合并非容易的，必然要提出更紧密的组合要求，实际也间接推动兼并重组。
4、推动企业的产品线更均衡
生产大排量高油耗车型可以多挣钱，因此很多合资企业盲目追求大型化和SUV等。政策推出有利于约束这种豪华大型化趋势，合资品牌因此生产小排量车的动力增强。比如通用就及早布局小型车，而且赛欧等车型的油耗指标不错。未来对丰田等过度偏重大排量和suv的企业是刺激，小型车的日系已经边缘化，未来会改善。
五、问题
1、政策力度小
由于进口车的排量大，而豪华车的趋势明显，如果没有强力的抑制豪华化趋势，则节能减排的社会风气影响较大。但管理办法的组合给豪华车一个减压的机会，这样的政策是妥协的政策。符合鼓励进口豪华车平衡贸易的需要。
如果是针对各企业的单独核算，其节能减排的效果肯定更突出。但这也是导致部分企业的经营风险大增。因此没有完美的政策，节能减排政策需要组合发力。
2、对自主的小排量压力大
由于合资企业需要更多的低油耗小型车来降低总体的平均油耗，因此合资品牌低端车型进一步下探，竞争更激烈。由于合资企业利润丰厚，生产小型车可以不赚钱而追求销量的最大化，这样是实际把自主品牌小排量车的生存空间挤压了。
3、企业追求指标提升超预期
前期的2010年6月开始的节能车补贴政策实施本来考虑是1年半，结果到2011年9月就超额完成，这还是在11年乘用车市场不景气的前提下实现的，说明企业的提升指标的能力太强。而且是传统技术的强力提升，也算是匹配技术和其他综合节油技术的全面应用的结果。但中国的数字指标总是很容易实现的，这也是很值得担忧的。
4、轻量化受阻
由于平均油耗是与车重密切相关，因此国内企业考虑的是如何实现车型油耗与相应重量段的达标问题，绝对的节油减排反而退居次位。
国外推动的平均二氧化碳碳排放的低指标在中国更难实现。
5、商用车企业能否适用
此企业平均油耗核算办法主要是针对乘用车的节油技术差异较大，油耗差异较大的特色性办法，而且是抑制企业大排量和豪华化的。
但商用车产品的大型化是鼓励的，大型重载卡车的发展是趋势。而且商用车企业的散乱更严重，如何平均的难度大。
